中科白癜风 http://m.39.net/pf/bdfyy/bdfzd/报告出品/作者：浙商证券、匡培钦,*安
以下为报告原文节选
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1综述：需求基于腹地资源，盈利基于产能、吞吐量、费率
港口服务需求基于腹地资源，盈利挂钩产能规模、货物吞吐量、货物装卸费费率三者。港口主要服务于航运旅客、货物上下水或中转环节，作为基础设施行业，多年发展下已高度成熟。现阶段我国沿海港口已形成五大港口群，资本市场中包含行业上市公司18家，年起发债的发债主体5家。港口作为水陆联运重要枢纽，服务以装卸为核心，业绩挂钩产能规模、货物吞吐量、货物装卸费费率三者。其中，货物吞吐量催生于各货种的产销区域不平衡，服务需求取决于腹地资源；产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础。
1.1港口行业概览：沿海港口呈五大港口群，上市公司共18家，年起发债的发债主体共5家
水路联运重要枢纽，吞吐规模领先世界。港口设立于岸线，利用码头泊位、装卸设备等设施，为船舶提供船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等服务，是水陆联运的重要枢纽。我国港口行业发展成熟，吞吐量规模领先世界，在世界经济中起重要作用。在年世界货物吞吐量10大港口中，中国港口占据8席；世界集装箱吞吐量10大港口中，中国港口占据7席。
地区格局：沿海港口形成五大港口群，针对各地区协同服务。我国港口按是否靠海可分为沿海港口与内河港口两类，其中，行业发展主要依靠沿海港口。沿海港口布局根据年交通部《全国沿海港口布局规划》实施，在区域分布上将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，分别针对辐射的腹地经济范围提供服务。港口群之间和港口群内部分工合理、协同促进腹地经济发展。
1.2经营：需求基于腹地资源，主业利润挂钩产能规模、吞吐量、费率
装卸为核心业务，需求基于腹地资源。港口服务于航运货物上下水或中转环节，货物吞吐量挂钩航运运输规模。从需求端看，航运需求催生于各货种产销的区域不平衡，因此对港口装卸服务的需求取决于腹地中各货种的供需水平。
业利润主要取决于产能规模、吞吐量、费率三者。港口收入以装卸费为主，考虑到其他业务收入对业绩影响程度较低，收入规模主要取决于货物吞吐量、装卸费费率。同时港口作为重资产行业，成本与费用以固定支出为主，资产折旧、人工成本、能源成本等支出高度挂钩产能规模，而随吞吐量波动较小。整体上，产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础，货物吞吐量以及货物装卸费费率对港口行业利润水平决定能力较强。
航运需求的潜在成长性带动产能规模。对港口行业而言，经济环境影响各货种航运需求，而航运需求直接决定行业货物吞吐量。考虑到产能从规划到施工、投产的周期，产能建设基于航运需求的潜在成长性。
产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础。港口作为重资产行业，产能规模直接决定货物吞吐量的上限以及折旧成本的下限。若产能规模不足，港口利润规模将偏小；若产能无法充分利用，吞吐量偏低将导致收入偏低，考虑到折旧成本等固定支出，港口盈利能力将偏弱。
利润增量来自货物吞吐量与货物装卸费费率上涨。各货种的上下游供需情况决定航运需求，进而决定各港口货物吞吐量。在产能支撑盈利的基础上，货物航运需求增长带动的吞吐量上行，叠加装卸费费率的上涨，将带动利润增量。
主要货种为集装箱、干散货、液体散货，货种结构差异导致盈利、需求结构差异。航运货种分干散货、液体散货、集装箱、件杂货四类。考虑到各货种的装卸作业流程区别，港口普遍设立专业化泊位以提升效率，故专业化泊位的数量基本上决定港口对相应货种的吞吐能力。从我国万吨级以上泊位结构看，干散货、液体散货、集装箱专用泊位占比分别稳定在40%、20%、15%附近。考虑到各货种的装卸毛利率差异，而航运货量挂钩各货种产销的区域不平衡，各港口货种结构的差异将导致盈利能力、吞吐量决定因素等差异。
货种装卸自动化程度的差异导致港口盈利能力的差异。各货种的作业流程不一，自动化程度最高的集装箱装卸毛利率最高，平均40%以上，而自动化程度最低的干散货装卸毛利率最低，平均约0%。因此，货物吞吐量结构中集装箱占比较高的港口盈利能力一般较优。
各类货种航运流向不一，吞吐量综合取决于货种结构、货种供需地区结构。基于-年数据，我国航运市场中，集装箱运输出口占比超60%；干散货以铁矿石、煤炭为核心货种，其中铁矿石进口占比约90%，煤炭内贸占比约70%；液体散货以原油、成品油为核心货种，其中原油吞吐量数倍于成品油，进口占比近%，成品油出口占比约70%。
2建设：资本开支收窄，产能利用率回升，回报率拐点或已至
对港口行业而言，经济环境影响各货种航运需求，而航运需求的潜在成长性带动行业产能建设。考虑到产能建设对经济环境变化的调整相对滞后，故货物吞吐量增速随经济环境变动时，将引起产能利用率的波动。由于产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础，行业一般在经济环境较优时积极扩张产能，并在经济发展降速后放缓产能建设，以确保盈利能力。复盘我国港口行业年起的发展历程，年环球金融危机爆发后经济增长放缓，带动吞吐量增速收窄、产能利用率下滑，考虑到滞后因素，产能建设历程可大致分为-年积极扩张、4-9年谨慎建设、年起必要补充三个阶段。现阶段行业产能建设谨慎，产能利用率回升，回报率拐点或已至。
2.1关于产能利用率复盘：吞吐量、产能利用率对经济环境变动较敏感
从年起的港口行业发展历程来看，年环球金融危机爆发后经济增长放缓，带动吞吐量增速收窄，且产能利用率变动趋势从上行转向下滑。
-年，吞吐量高增带动产能利用率上行：在年代初，随着年中国加入WTO，GDP增速企稳10%并逐步提升至15%的高点，沿海主要港口货物吞吐量增速维持在20%附近的高位，吞吐量的高增支撑行业产能利用率向上。
年-5年，吞吐量增速下滑引起引起产能过剩：随着年环球金融危机爆发，叠加0年代起我国经济发展步入新常态，GDP增速逐步回调至10%以内，沿海主要港口货物吞吐量增速落至5%以内，行业产能利用率有所下滑，浮现产能过剩的情况。
5年起，随着吞吐量增速趋稳，产能利用率表现稳定：随着5年起我国经济增速开始从高速增长转向中高速增长，GDP增速稳定在6%-7%的水平，沿海主要港口货物吞吐量增速围绕4%的水平波动，行业产能利用率趋稳。
2.2关于产能建设复盘：产能建设调整滞后于产能利用率变动
产能建设调整滞后于产能利用率变动，可大致分为积极扩张、谨慎建设、必要补充三个阶段。对港口行业而言，港务设施产能规划基于航运需求的潜在成长性。考虑到从规划到投产的周期较长，产能建设节奏跟随经济环境、货物吞吐量、产能利用率等因素变动的敏感度较低，表现相对滞后。从年起的港口行业发展历程来看，在产能利用率上行的航运需求高增阶段，行业积极扩张产能；年左右起，吞吐量增长放缓导致产能过剩，叠加*策指导，行业产能建设趋于谨慎，表现滞后于产能利用率的收窄；年左右起，行业资本开支有所回升，主要系头部港口必要产能补充所致。
-年积极扩张阶段：吞吐量高增促进产能建设。吞吐量增速在-年高企，并在年后逐步收窄，航运需求潜在成长性有所减弱。由于反应滞后，行业产能建设积极性并未即时减弱。从年到年，全国港口年度固定资产投资额从亿元增长至亿元。其中，进出口高增的背景下，新增产能集中在沿海港口。
4-9年谨慎建设阶段：吞吐量增速放缓叠加*策指导，产能建设趋于理性。吞吐量增速在年后逐步收窄，带动产能利用率变动趋势从上行转向下滑，行业对航运需求成长性的预期趋于悲观，带动产能建设积极性下滑。在此背景下，交通运输部连续发布相关*策，鼓励港口理性建设，由粗放型向集约型、由外延式向内涵式发展。行业资本开支逐步收窄，从4年到9年，全国港口年度固定资产投资额从亿元收窄至亿元。其中，随着进出口增长动力在环球金融危机后受挫，新增产能侧重内河港口。
年起必要补充阶段：新增产能主要为头部港口必要性建设。随着吞吐量增速与产能利用率在5年后趋稳，行业产能建设积极性有所复苏。年左右起，行业资本开支有所回升，全国港口年度固定资产投资额从9年的亿元提升至年的亿元，主要系头部港口必要产能补充所致。从头部港口现阶段在建工程项目来看，上港集团、青岛港、日照港现阶段重点在建工程项目规划主要出于对港口服务的必要性考虑，整体上相对谨慎。
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精选报告来源：虎鲸报告
